（要闻）铁路大宗物流亟待顶层规划

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一、大宗物流及其发展需求

在2018年10.1万亿元的物流总收入中，大宗物流约占15%，呈现典型的单向流动。单向性一方面源于我国能源、材料等资源存量的不平衡和供给/消费产业结构的不平衡，另一方面源于装运/转运集装箱缺乏普遍性，进一步加剧了散装货物的单向流动。

大宗物流涉及的大宗货物主要有煤炭、矿石、原油、钢铁、有色金属、粮食(如农副产品)、木材/木屑、砂石、水泥、化肥、食盐等。，是国民经济生活中最基本、最主要的生活和生产资料。

中国主要产煤区在内蒙古、山西、陕西“三西”。目前有限的产能为40亿吨/年，主要用煤区为东南沿海发达地区和钢铁、煤炭、电煤等需求区。表现出由西向东运煤、由北向南运煤的趋势；石油和天然气产区分布在东北、华北和西北，但实际上石油进口量超过70%，2018年达到4.619亿吨，而天然气进口量接近40%，2018年达到9040万吨。进口材料主要来自东南部。东北等沿海港口进入西部和北部；粮食从历史上的“南水北调”转移到东北三省、内蒙古和河南省，再转移到广东、浙江和福建省，平均转移量为2亿吨/年，另有进口量1.5亿吨/年。铁矿石基本靠进口，2018年进口量达到10.38亿吨，自产7.63亿吨。进口主要来自澳大利亚的必和必拓(BHP Billiton)(7.24亿吨)、巴西的淡水河谷(Vale)(2.05亿吨)和英国的力拓集团(Rio Tinto Group)，主要从东南沿海港口流向内陆钢铁企业。

从分类中可以知道，绝大多数的大宗物流货物属于国民经济的基础物资，由于供给/需求的规模，需求是可以准确预测的，而且大部分对运输时效性要求不高。特别是由于资源和行业的地理分布，长途运输的需求占很大比例。此外，煤炭、焦炭、矿粉等也容易造成粉尘等环境污染，对仓储、运输、转运的封闭也有一定的需求。

以上特点导致散装物料是功能性产品，其物流和供应链是高效供应链。他们的运输/转运(包括运输和仓储)所携带的系统物流成本是他们市场竞争的核心要素。特别是对于长距离运输的散装物料，托运人和第三方物流承运人会依次优先考虑水路、铁路和公路。当然，对于需求更大、更持久的液化天然气或原油，管道运输也将是首选。

二、铁路散货物流的发展及需求

铁路具有网络化、标准化、规模化、全天候、绿色安全的优势，长距离呈现的低成本优势自然与大宗物流兼容，对于时效性要求不高的大宗物流尤其具有吸引力。2018年，铁路货运量40.22亿吨，其中散货运输占铁路货运总量的90%以上。

但在514.6亿吨的实际物流货运量中，铁路货运量仅占7.95%，即使在铁路占主导地位的大宗物流中，铁路货运量也不到一半，不如更灵活满足市场需求的公路货运量。

阻碍铁路在大宗市场份额增加的主要原因有三个。

首先，“门到门”能力相比公路货运严重不足。一方面源于铁路专用线发往散货运输两端覆盖面不足；另一方面，海(河、水)铁联运和公铁联运的转运能力和效率的缺乏，也使得门到门的铁路运输成本高而低效。虽然国家政策继续促进水、铁路和公共铁路的多式联运，但海铁联运的比例仍然只有1.8%，而公共铁路联运的比例不到3%。

其次，铁路部门在长期计划体系和部分线路分时能力严重不足的情况下，生产计划管理的惯性，使其市场机制严重不足。集货能力、装卸效率和“取送”效率、各铁路局之间的局际协调机制、在途货物的非公开信息、收支两条线的非公开清算机制等都严重制约了物流服务的及时性和准时性，从而丧失了市场竞争优势。

第三，煤炭运输在几个铁路局中占据主导地位。由于收支两条线，其货场的利用率完全“由发货决定”，导致货场的接收能力为零，即使有退货的重货也无法提货。它只能依靠兄弟铁路局集团公司的公交排空，难以实现物流优化和集约利用的“返程”

国家对铁路货运寄予厚望。这主要是因为在新的经济常态下，中国制造业面临更大的国际竞争压力，投资进一步集中在铁路、公路、引水等大型项目的建设上。根据“十三五”规划，仅铁路固定资产投资就达到3.5万亿-3.8万亿元，普通国铁覆盖每个县。如何在政府的长期规划决策中充分发挥铁路网的作用；同时，中国道路货运行业集中度只有1.2%，但货运公司却有750万家，卡车司机3000万，人头1500万。平均每个道路货运企业平均有两辆车，很难控制。在无序竞争的情况下，造成超限超载等无法根治的混乱，特别是政府难以监管的地下交易“黑色经济”，严重影响税收和经济统计；此外，华北地区空气体污染严重，进一步需要用绿色环保的铁路运输和水路运输替代公路货运。交通运输结构调整政策是通过“转铁”和“转水”来实施的。一方面通过减少卡车排放来达到“保卫蓝天”的最初目的，另一方面通过强制回归公平的运输价格来减少道路货运超载的主观冲动。

为此，在交通部《推进交通运输结构调整三年行动计划(2018-2020)》(以下简称《行动计划》)中，要求全国铁路货运量比2017年增加11亿吨，航道增加5亿吨，沿海港口散货道路运输量减少4.4亿吨；但山西省政府在《推进山西省交通运输结构调整实施方案》中提出，到2020年，全省重点企业全部接入铁路专用线，铁路运输煤炭和焦炭的比例将达到80%以上，全省出口的煤炭和焦炭几乎全部通过铁路运输。

铁路部门正在不断提高铁路运输能力，扩大专业运输的优势。在散煤运输方面，中铁集团和神华集团先后建成通车的大秦铁路、黄硕铁路、陕豫鲁铁路通道(又称瓦里铁路)、浩基铁路(又称花梦铁路)等4条1亿吨级重载铁路，极大地释放了原有的普通货物铁路运输能力，高效率、专业化地承担了铁路散煤运输的主要任务，并不断扩大和改革运力。

原计划不足1亿吨、时速80公里的大秦铁路，作为第一条重载铁路不断扩建改造，到2018年实现年货运量4.51亿吨；黄硕铁路设计年运输能力到2013年已达到3.5亿吨，长期预计将增加到4.5亿吨/年；金渝路铁路通道是我国第一条按照30吨轴重、120公里时速标准设计的重载铁路。虽然设计年运输能力为2亿吨，但与大秦铁路扩能实践相比，理论年运输能力可达6亿吨；浩基铁路是世界上最长的重载铁路，刚刚建成通车。设计时速120公里，年运输能力2亿吨。它是四条重载线路中唯一一条南北运煤的专用运煤通道。

四条重载铁路的共同特点是以运煤通道为主，货源为储煤区，有很多专业的装煤基地(包括自动装车系统)，而大型用煤企业分散在下游沿线，所有卸车地点也都设有自动翻斗车，大大提高了整体物流效率，降低了总物流成本；特别是上下游企业纷纷或即将建设铁路专用线，进一步提高了散货物流的性价比；下游还利用长江、运河等海港或内港，实现长江入海能力，满足东南沿海地区能源需求，提升重载铁路服务覆盖面。

2018年，全国铁路货物运输量增长3.34亿吨，其中全路集团完成货物运输量31.9亿吨，增长2.72亿吨，超过年度增长目标。但增量增长部分原因是铁路货运价格下调，未来两年增量任务依然艰巨。

对于时效性要求较低的大宗货物的长途运输，应优先选择铁路运输和水路(江、河)运输，但实际上道路货运的市场比重占主导地位，这包括道路货运企业机制灵活、服务意识强、时间短且可控等积极因素，以及干扰整体物流市场和效率的超载、现金黑市交易等消极因素。但最根本的原因在于铁路货运和水路货运缺乏市场竞争力，尤其是货场滞留的存在。

如何既增加流量又增加收入和利润？一方面，铁路货物运输依赖于“公共交通铁路”政策的强制性指导，但应依赖于提高路网通行和货场周转效率，有效利用信息技术、供应链金融和管理模式创新，实现供需“精确对接”、“节点联网”、“往返”和高效“多式联运”。

但是，由于西部煤炭向东部和北部煤炭向南部的单向运输，大部分是重移轻返和空汽车折返。虽然铁矿石、木材/木屑等一些散料需要向西、向北走，但由于铁路的清仓机制，上游铁路货场(包括集、储、配等物流园区)基本采用“从发货开始”的机制，从角度和利益出发，很难释放出足够的卸货地点，使得一些货物在实践中很难实现退货。

特别是一些没有铁路专用线的上下游客户企业，受到海铁、公铁散货多式联运能力严重不足的影响，导致货运网络节点效率低、成本高、服务质量不足。

究其根源，在散货物流系统中，车辆和船舶的运载速度并不是制约系统效率和成本的主要瓶颈，运载/转运的能力、效率、成本和服务质量主要制约在每个转运节点，转运节点的周转率和空之间的利用率是核心来源。

三，智能物流发展的四个层次

狭义的智能物流来自于2009年ibm基于互联网、物联网、人工智能提出的“智能供应链”。目前主要以大数据、云服务、移动互联网、物联网、人工智能(大云动物)为主。黑科技产品与传统物流产业的有机融合，实现了物流系统的可视化、可控化、网络化和系统化优化；广义的智能物流是指通过物流系统顶层设计、企业规划和物流运作，使直接与生产和消费相联系的物流产业系统更加智能化，更容易实现整个系统的服务升级、交货期缩短、成本降低和可持续发展，实现整个社会物流的“降本增效”。

广义的智能物流发展有四个层次。

第一代智能物流属于功能内面向目标的物流资源配置优化，往往侧重于定量优化，包括选址优化、交通流路线优化、多级库存优化等。，还包括一些定性的优化方法，如运输“节点联网”和“往返”，仓储“集中共享”和“产品替代”等。

第二代智能物流属于功能之间可以相互替代的资源配置优化，比如以电子商务的“前端仓库”为代表的“为运输而储存”，以在途库存为代表的“为储存而运输”。大多数功能之间的资源分配优化是定性的，但是时间迁移、空之间的迁移和逻辑迁移的精确集成是由大数据、云服务、物联网和人工智能支持的。比如亚马逊的“一小时配送”，就是基于整个数据域的云服务对客户需求的准确预测。

第三代智能物流是从物流支撑的全行业供应链配置优化出发，实现整个产业链生态和物流系统的整体效率。比如“坑口发电”模式就是将煤炭大规模长距离运输和火力发电直接改造成超超高压输变电系统，从整个产业链生态和物流供应链上实现数量级的成本降低。

第四代智能物流是并行产业链或供应链之间整体资源配置的优化，特别注重闲置资源的无/少成本再利用。其中，关键供应链甚至可以实现先产出后投入的“无利润”模式。比如杠杆可控的供应链金融支持现金流不足的运输、仓储、配送供应链实现相应的物流功能。

四、铁路散装智能物流创新

随着信息化和人工智能的不断提高，在一定程度上可以增强生产计划供需与资源负荷之间的精确联系，减少中转站的等待时间。但是，散货物流效率的系统化提升还需要从顶层规划增加“再进再进”和“节点形成网络”的比例，这从根本上就在于提高运载/转运车辆的通用性，从而提高东西向、南北向铁路主通道的利用率。

因此，在现有的散货运输模式下，应划分另一种“往返”的并行创新体系，即以(35吨)敞开式集装箱和集装箱代替敞车，目标是由散变散，不仅提升节点周转效率百倍，而且以其通用性提高了退货率，甚至覆盖了利润更高的白色货物和快递产品，即以35吨敞开式集装箱实现煤炭由西向南的主流运输。通过使用35吨矿石、木材、粮食的敞开式集装箱，原油、天然气的框架罐，非时间敏感型白色货物的标准集装箱，实现了回程货运，实现了重载铁路的“大回程”。虽然敞开式集装箱、罐式集装箱和标准集装箱的装卸效率远低于自动装煤和翻斗车，但它们充分利用了离线装卸和转运效率，大大提高了传统装卸的原有在线效率，特别是提高了铁路货运站串联的利用率，从而使系统效率呈几何级增长。

其实西北最需要的是东南沿海发达地区制造的廉价产品。但是，过去物流因为运输成本低，并不运载这样的货物。以散货物流为核心要素的重载铁路，与海运、水运(运河)运输一样具有超低的运输价格，充分满足了西北地区东南沿海廉价白货的销售需求，从而增加了退货白货的大规模增长。因此，35吨开顶集装箱、集装箱式罐装集装箱和标准集装箱可以通过“往返”有效降低物流成本，增加物流系统的系统利润。

以“大云动物”技术(即大数据、云计算、移动互联网、物联网、人工智能)为支撑的智能物流，可以进一步精准预设退货资源，实现大宗物流与大宗、白色货物之间的海铁、江铁、公铁多式联运。特别是还可以积极推广更通用的加载/转载/携带链接，更有效的利用线下资源进行推广

(作者刘大成是清华大学互联网产业研究院副院长、物流产业研究中心主任)新闻推荐

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